Ключові економічні показники дії зони вільної торгівлі між Україною та країнами ЄС з 2015 року по вересень 2021 року свідчать про те, що Європейський Союз стає найбільшим торговельним партнером нашої країни. У 2020 році його частка становила 40,7% від усього обсягу торгівлі України. Збільшення експорту товарів до країн Європи за період 2021 року порівняно з 2020 роком складає майже 51%. Минулого року під час 23 Саміту Європейський Союз — Україна відбулося схвалення «Пріоритетного плану дій щодо посилення імплементації Поглибленої та всеохоплюючої зони вільної торгівлі Україна-ЄС (ПВЗВТ) на 2021-2022 роки», що в свою чергу сприятиме збільшенню товарообороту.
Зокрема автомобільні перевезення забезпечують значну частину торгівлі товарами між Україною та ЄС. Так, у 2019 році автотранспортом було перевезено 12,2 мільйонів тонн товарів або 15% від загального обсягу товарообороту між Україною та ЄС. Тоді як за вартісним обсягом перевезених вантажів автотранспорт посідає перше місце, забезпечивши у 2019 році перевезення вантажів на суму 26,5 мільярдів євро у торгівлі між Україною та ЄС або близько 60% від загального товарообороту. Така значна частка пояснюється тим, що у розрахунку на одиницю ваги автомобільним транспортом перевозились значно дорожчі товари, ніж морським чи залізничним.
Крім того, послуги автомобільного транспорту посідають друге місце (після послуг повітряного транспорту) у загальному експорті транспортних послуг з України до ЄС — у середньому близько 20%. Основними напрямками за обсягами експорту послуг автомобільних вантажних перевезень є Польща, Німеччина, Угорщина, Румунія, Італія та Чехія, а імпорту — Польща, Німеччина, Нідерланди, Словаччина та Угорщина.
В той же час криза на ринку вантажних автомобільних перевезень, пов’язана з отриманням Україною основних документів, які дозволяють виконання комерційних перевезень вантажів від країн-сусідок України, продовжує поглиблюватися. Наприкінці серпня — вересня кожного року у національних автомобільних транспортних компаній закінчується більшість дозволів.
Таким чином, у серпні минулого року по закінченні дозволів від Польщі відбулося обмеження транзиту до 12 країн Європейського Союзу, до яких Україна експортує свої товари. Загалом у 2021-му Україна мала нестачу дозволів 23 країн з 27 країн-членів ЄС. Зокрема на кінець травня 2021 року була вичерпана квота дозволів Румунії та Іспанії, також була вичерпана квота угорських дозволів на перше півріччя та майже закінчилась квота польських, голландських, бельгійських та дозволів з інших країн.
Через нестачу дозволів, за даними Німецько-Української промислово-торговельної палати, українська економіка, починаючи з 2018 року, втратила 500 мільйонів євро на міжнародні вантажні автоперевезення.
Коріння «дозвільної» проблеми та квоти країн Європи у 2022 році
Фото (с) radiosvoboda.org
Існуюча проблема була закладена ще у момент підписання типових двосторонніх угод про міжнародні автомобільні перевезення. В укладених угодах передбачений принцип «обмін дозволами на паритетній основі». Та на практиці ми бачимо, що такий формат у реаліях сьогодення вже не діє, а двосторонні угоди про міжнародні автоперевезення підлягають перегляду. По-перше, існує різниця у потенціалі вантажообігу між ЄС та Україною. З Європи везуть високоліквідну продукцію, але при аналогічних обсягах експорту ми заробляємо набагато менше грошей з перевезених меншовартісних товарів. По-друге, у статті 136 Угоди про Асоціацію з ЄС чітко зазначається, що умови взаємного доступу на ринок не мають бути гіршими, ніж до підписання договору. Але це не так, адже ситуація з кожним роком ускладнюється.
За інформацією, розміщеною на офіційному сайті служби у розділі «Рух дозволів», Україна станом на 21 лютого 2022 року отримала 703 061 дозвіл на міжнародні перевезення за квотою 2022 року. Порівняно з 2021 роком, це на 84 941 дозвіл менше.
Відтак, на 2022 рік Польща надала Україні 190 тисяч дозволів при потребі у більш ніж 200 тисяч, Угорщина — 16 тисяч (потреба — 45 тисяч) та Румунія — 15,8 тисяч (потреба — 51,6 тисяч). Минулого року Німеччина збільшила квоту дозволів на 15%, а Бельгія — на 30%.
Станом на 21 лютого 2022 року українські перевізники були забезпечені дозволами квоти 2022 року на проїзд територією: Бельгії, Австрії, Азербайджану, Болгарії, Бельгії, Боснії і Герцеговини, Вірменії, Греції, Грузії, Данії, Естонії, Італії, Іспанії, Киргизстану, Латвії, Литви, Молдови, Нідерландів, Норвегії, Німеччини, Польщі, Португалії, Російської Федерації, Румунії, Словаччини, Словенії, Туреччини, Туркменістану, Узбекистану, Угорщини, Фінляндії, Франції, Хорватії, Швеції, Чехії, ОЧЕС, Чорногорії, Сербії, Македонії, Ірану та Казахстану.
Cуперечка Київ-Варшава
Нещодавно шляхом довгих баталій Україні все ж таки вдалося отримати від Польщі додаткові 30 тисяч дозволів на транзитні автоперевезення. Домовленість про це була досягнута під час консультацій представників міністерств інфраструктури двох країн, що відбулася у Львові 15 лютого 2022 року. Згідно зі спільною заявою, до кінця серпня поточного року сторони планують укласти додаткові 20 тисяч дозволів.
Це принципово важливо для України, оскільки польські перевізники наразі не вичерпують і наявну квоту. Ще 10 тисяч дозволів можуть бути видані у листопаді, проте лише за умови, якщо сторони виконають план дій щодо покращенню роботи автомобільних пунктів пропуску.
Хочу зазначити, що досягнуте збільшення квоти дозволів менше, аніж вимагала українська сторона, і набагато менше за реальні потреби перевізників, які складають більш ніж 250 тисяч дозволів на рік. Для порівняння: якщо у 2014 році українські вантажні перевізники мали 200 тисяч польських дозволів, у 2019-му — 160 тисяч та ще 15 тисяч додаткових дозволів, то у 2020 році Польща видала 160 тисяч та лише 4 711 додаткових дозволів для перевезень українських вантажів до своєї країни або транзитом через неї. Наразі Україна продовжує вимагати повернення до рівня 200 тисяч, посилаючись на Угоду про асоціацію з ЄС.
Модернізація прикордонної інфраструктури як крок до покращення «дозвільної атмосфери»
Проблеми на кордонах довгий час були додатковим аргументом для наших партнерів. Зокрема йдеться про поляків, які використовують інфраструктурні недоліки України у перемовинах щодо обміну міжнародними дозволами на автомобільні вантажні перевезення. Задля вирішення зазначеної проблеми від 11 лютого 2022 року в Україні стартувала масштабна модернізація прикордонної інфраструктури у рамках «Великого будівництва».
Міністерству інфраструктури України було надано повноваження щодо будівництва, реконструкції, ремонту та утримання автомобільних пунктів пропуску через державний кордон.
Оновлення прикордонної інфраструктури на україно-польському кордоні відбуватиметься на підставі кредитної угоди, яку Київ та Варшава підписали ще у далекому 2015 році. Вона передбачала надання Україні до 100 мільйонів євро на реконструкцію прикордонної інфраструктури терміном на 30 років, з них перші 5 років — пільгові, без сплати кредитних платежів, а наступні 25 — передбачають поступове повернення кредиту зі ставкою у 0,15% річних.
Як відомо, у липні 2021 року український Уряд відповідним протоколом відтермінував кінцеву дату укладання контрактів із польськими компаніями для виконання робіт до 31 грудня 2022 року — йдеться про міжурядовий проєкт вартістю 100 мільйонів євро для розбудови доріг та митниці. Згідно з проєктом протоколу, кінцеву дату змістили з 31 грудня 2019 року на 31 грудня 2022 року. Це дозволить укласти відповідні контракти та здійснити вибірку на суму 7 мільйонів євро для реконструкції семи відділів прикордонної служби на кордоні України та Польщі.
Кредит надається Урядом Польщі на пільгових умовах за відсотковою ставкою 0,15% річних терміном на 30 років із пільговим періодом 5 років. Іноземний компонент становить не більше 40% вартості контракту. Зі 100 мільйонів євро контракту 68 мільйонів євро отримує Укравтодор на розбудову доріг до шести пунктів пропуску на кордоні. Ще 25 мільйонів євро отримує Держмитниця на облаштування пунктів пропуску «Шегені», «Краківець» та «Рава-Руська». Також 7 мільйонів євро отримує Адміністрація державної прикордонної служби на реконструкцію семи відділів прикордонної служби.
Квоти дозволів з Литвою та Казахстаном
На початку 2022 року Україна вела важкі переговори щодо квоти дозволів на автомобільні вантажні перевезення із Литвою та Казахстаном, які вирішили зменшити її для українських перевізників. Станом на 21 лютого 2022 року Україна та Литовська Республіка ще не досягнули згоди щодо квоти дозволів на 2022 рік. Отже, з метою недопущення зупинки автомобільного сполучення між країнами була досягнута домовленість про обмін наступними дозволами: 10 тисяч універсальних та 2 тисячі для перевезень в/з третіх країн.
Станом на сьогодні Україна та Казахстан також знаходяться в процесі перемовин щодо квоти міжнародних перевезень пасажирів і вантажів на 2022 рік. З метою безперервного забезпечення транспортного сполучення між Україною та Казахстаном сторони здійснили обмін наступними дозволами: 1 тисяча універсальних, 1 тисяча транзитних і 200 для перевезень в/з третіх країн.
Наслідки від нестачі дозволів
Як зазначалося вище, ситуація з недостатньою кількістю дозволів призводить до низки суттєвих для української економіки проблем. Наприклад, забезпеченість транзитними дозволами Румунії лише на 50%, а універсальними — на 70% призводить до блокування поїздок до Балканських країн та Туреччини.
Недостатня забезпеченість дозволами Угорщини (двосторонніми без оплати податку на 30%, а транзитними та двосторонніми з оплатою податків на 75% та 80% відповідно) збільшує вартість фрахту перевезення на 220 євро до Італії та Австрії. Саме така ціна за дорогу до європейського ринку. Це не просто збільшує собівартість української продукції — такі перевезення стають невигідними для наших перевізників, і ми можемо втратити колосальні гроші.
Недостатня кількість дозволів Польщі, якими українські перевізники навіть в разі отримання збільшених квот будуть забезпечені на 80%, заважає Україні здійснювати товарообмін з країнами Центральної та Північної Європи, а також країнами Скандинавії та Великої Британії. Оператори українського ринку автомобільних перевезень вважають, що Польща вбачає в Україні конкурента та намагається створити логістичний хаб між Європою та Азією, монополізувавши усі перевезення. Отже, в такий ситуації, з огляду на Угоду про Асоціацію з ЄС, Україна має втілювати рішучі методи та відстоювати свої економічні інтереси.
Коріння виникнення та шляхи вирішення проблеми хронічної нестачі дозволів
Як відомо, на початку 2022 року Україна нарешті ініціювала скасування дозволів на вантажоперевезення з ЄС. Але самі переговори з ЄС щодо цього питання можуть зайняти щонайменше рік. І наскільки швидко держструктури працюватимуть у цьому напрямку — залежить лише від них та їхнього бажання змінювати існуючу тенденцію.
Зауважу, що тенденція щодо хронічної нестачі дозволів існувала роками. Особисто я вбачаю в цьому корупційну складову та інертність чиновників, які не бажають докладати зусиль до вирішення проблеми на всіх доступних рівнях, зокрема у напрямку ведення безперервних та наполегливих переговорів з партнерськими країнами. До речі, згадаю ситуацію 2015 року, коли фінський Уряд сам запропонував Україні перейти на бездозвільну систему, але тоді наші службовці були категорично проти.
Деякі чиновники і досі продовжують лобіювати збереження дозвільної системи, посилаючись на її економну ефективність. Але офіційно один дозвіл коштує 49,6 гривень. Отже, наприклад, від продажу 180 тисяч дозволів держбюджет Польщі поповниться на майже 9 мільйонів гривень. Але варто розуміти, що між нашими країнами відбувається дозвільний взаємообмін. Україна також виготовляє відповідну кількість дозволів для польської сторони. Врешті, втрати на логістику дозволів набагато перевищують прибуток, отриманий від їх легального продажу операторам ринку автомобільних перевезень. Дозволи потрібно надрукувати, облікувати і передати партнерській стороні. Лише в Державній інспекції України з безпеки на наземному транспорті в «дозвільному» процесі задіяно 128 співробітників. До того ж ще десятки чиновників в Міністерстві інфраструктури займаються питаннями регулярного узгодження дозвільних квот, переговорами, відрядженням та зустрічами. Якщо порахувати всю цю економіку, напрошується висновок про те, що дозвільна система однозначно приносить нашій державі великі збитки.
Висновки:
Отже, повертаючись до перемовин з Євросоюзом, зазначу, що простими переговори щодо скасування договорів не будуть. Для забезпечення українських вантажних перевізників достатньою кількістю дозволів потрібно не просто звертатися до урядів та профільних міністерств з листами і чекати на відповіді, а брати все в свої руки та залучати до співпраці зацікавлених осіб з інших країн.
Вирішити проблему хронічної нестачі дозволів Україні допоможе лобіювання інтересів у країнах Європи серед осіб, зацікавлених у співпраці з українським бізнесом. Український експорт цікавить бізнесменів з різних країн, зокрема Німеччини, Іспанії, Бельгії, Греції та інших. Потрібно активно залучити до цього процесу країни-союзниці, зокрема Балтійські країни, Німеччину, Іспанію та інші.
Оператори ринку автомобільних перевізників добре розуміють, що питання транзиту через Польщу в інші країни це, по-перше, питання рівня Брюсселя, а по-друге, поле зацікавленості інших країн-членів. Якщо не дуже виходить з Польщею, завжди є Німеччина, Франція та інші країни, які зацікавлені в імпорті товарів з України.
Сподіваюсь, що і чиновники Мінінформаструктури, які із гордістю відрапортували про початок переговорів про скасування дозволів на вантажоперевезення з ЄС, добре це розуміють.
Та врешті, Україна повинна зосередитись на пошуках альтернативних транспортних коридорів для того, щоб український бізнес не мав критичної залежності від польських дозволів, а також ми маємо створювати нові пункти перетину кордонів для вантажного транспорту. І тут не обійтись без президентської програми «Велике будівництва», зокрема без будівництва автодоріг до інших країн-сусідів, що дозволить збільшити вантажний потік.
