Авіація залишається одним з найбільш постраждалих від пандемії секторів економіки. Авіаційній галузі, з огляду на специфіку операційної діяльності, найважче повертатися до повноцінної роботи після всіх втрат, понесених у результаті карантинних обмежень.
Проте порівняно з допандемічним 2019 роком, згідно із даними Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль), Україна увійшла до ТОП-5 країн із найменшим падінням авіатрафіку у 2021 році. У трійці країн-лідерів з відновлення авіатрафіку — Албанія (-8%), Боснія та Герцеговина (-20%) і Вірменія (-22%). Зі свого боку Україна скоротила обсяги авіатрафіку на 26%, зайнявши четверту позицію рейтингу. Минулого року країна здійснила 134 тисяч авіарейсів. Як було зазначено у звіті Євроконтролю, позитивна динаміка збільшення трафіку в Україні відбулася за рахунок поступового відновлення транзитного потенціалу.
Згідно з інформацією «Украерорух» на початок січня 2022 року, авіатрафік над Україною відновився на 84% від докризового показника. Як зауважив керівник «Украероруху» Андрій Ярмак, збільшення аеротрафіку над Україною наразі спостерігається переважно шляхом збільшення кількості польотів у Сімферопольському районі польотної інформації.
Також це пов’язано з проактивною роботою з авіакомпаніями щодо використання транзитного потенціалу повітряного простору України.
За даними, розміщеними на сайті «Украерорух»: у повітряному просторі, що знаходиться під відповідальністю України, в 2021 році було здійснено 29 тисяч 637 внутрішніх польотів (на 40,4% більше в порівнянні з 2020 роком і тільки на 3,7% менше в порівнянні з 2019 роком), 116 тисяч 932 міжнародних польотів (+69,8% і -28,2% відповідно) і 83 тисячі 944 транзитних польотів (+61,2% і -40,8 % відповідно). Зокрема підприємство зазначило, що в грудні 2021 року обсяги перевезень досягли 92,3% докризових обсягів, а кількість транзитних рейсів майже зрівнялася з відповідним показником 2019 року.
Минулого року на державному рівні була ухвалена програма розвитку вітчизняного авіабудування на 2021-2030 роки із загальним об’ємом інвестицій понад 34 мільярди гривень. Також було прийнято низку важливих стратегічних рішень, які у майбутньому вплинуть на розвиток авіаційної галузі країни.
Чи стане 2022 рік рестартом для української авіації, вже працюючих перевізників та відкриття нових напрямків? Щодо статистики змін, які відбулися в галузі за останній період, розбиралася редакція.
Угода про «Відкрите небо»
2021 рік був рясний на важливі події для розвитку української цивільної авіації. Так, прем’єр-міністр Денис Шмигаль на форумі «Велике будівництво: авіа та туризм» відзвітував, що в жовтні 2021 року Україна підписала з ЄС угоду про «Відкрите небо», що дозволить збільшити кількість авіаційних маршрутів, покращити якість перевезень і знизити ціни на авіаквитки.
У цілому історія «відкритого неба» з ЄС є давньою та важкою. Процес об’єднання українського авіаційного простору з ЄС тривав ще з часів президентства Леоніда Кучми — з 1999 року. У грудні 2006-го Рада ЄС уповноважила Єврокомісію розпочати переговори з Україною про спільний авіапростір. Вперше документ був узгоджений до підписання ще у 2013 році, а саме підписання мало відбутися під час саміту у Вільнюсі. Проте відмова екс-президента Януковича від угоди про асоціацію з Євросоюзом поставила крапку і на підписанні угоди про «Відкрите небо». Переговори про спільний авіапростір і підписання Угоди про асоціацію відновилися вже після Революції гідності. Тоді обидві сторони висловили згоду і бажання відкрити небо. Таким чином, ґрунтовне обговорення угоди активізувалося наприкінці 2020-го і тривало протягом 2021 року.
12 жовтня 2021 року на саміті Україна-ЄС нарешті була підписана угоду про «Відкрите небо». Цей договір дасть Україні право призначати свої авіакомпанії для польотів у будь-які країни-члени ЄС. Але для того, щоб угода почала працювати, сторони мають здійснити бюрократичну процедуру та обмінятися нотами про її підписання. Після цього з першого числа наступного місяця угода набуде чинності на тимчасовій основі, а після того, як її буде ратифіковано парламентами України і інших країн-учасниць, документ запрацює на постійній основі.
8 лютого 2022 року Президент України Володимир Зеленський передав Верховній Раді законопроєкт про ратифікацію угоди між Україною та Європейським Союзом та державами-членами про спільний авіаційний простір. Він зареєстрований під номером 0144, але в доступі до ознайомлення на даний момент відсутній.
Українська влада планувала, що підписання документа нарощуватиме товарообіг, туристичні потоки, обсяги інвестицій та покращить показники соціально-економічного зростання.
Але, на думку експертів, лише на найближчі два роки оновлення авіаційної інфраструктури України потребуватиме понад 46 мільярдів гривень, які планують залучити завдяки взаємодії з інвесторами. Чи реалістичними є ці очікування в теперішніх геополітичних умовах для України — велике питання.
Також експерти вважають, що навіть після того, як угода про «Відкрите небо» почне діяти, в Україні не з’явиться багато лоукостерів, а ціни на авіаквитки не впадуть. Це пов’язано з тим, що багато країн ЄС давно відкриті для польотів за схемою open sky згідно з двосторонніми міжурядовими угодами.
У керівників українських перевізників також не надто оптимістичні очікування від дії угоди.
«Українські авіакомпанії і так перебувають у дискримінаційних умовах: ми платимо акциз на паливо, ПДВ усередині країни. Додаткова можливість для іноземних компаній обирати без обмежень пункти вильоту з України додасть для українських компаній ще більше несправедливості, оскільки вони таких преференцій для польотів між містами Європи чомусь не отримали», —
___________________
заявив гендиректор МАУ Євген Дихне.
Тому не виключено, що українські компанії змушені будуть переорієнтовуватися на інші маршрути — в бік Азії. Про шкоду для українських перевізників від угоди кажуть і в найбільшому українському лоукості SkyUp. Там вважають, що економічна складова угоди про cпільний авіаційний простір нашкодить авіагалузі країни та не принесе довгострокової вигоди для пасажирів.
Зміни в українському авіаційному праві у відповідності до директив ЄС
Спільний авіаційний простір між Україною та ЄС передбачає імплементацію в Україні низки стандартів та вимог ЄС щодо технічних питань, авіаційної безпеки та захисту довкілля.
Йдеться про:
- Зміни до правил повітряних перевезень пасажирів та багажу, зокрема в частині введення компенсацій від 250 до 600 євро у разі тривалих затримок рейсів (Україна буде зобов’язана запровадити цю норму у своє законодавство для переходу на наступний етап «відкритого неба»);
- Регламент № 95/93 щодо спільних правил призначення слотів в аеропортах співтовариства;
- Регламент № 785/2004 щодо вимог до страхування авіаперевізників та операторів повітряних суден;
- Директива № 2009/12/EC щодо аеропортових зборів;
- Регламент № 1033/2006 щодо вимог до процедур для планів польотів та передпольотної фази для єдиного європейського неба;
- Регламент № 1178/2011 щодо технічних вимог та адміністративних процедур відносно членів екіпажу цивільної авіації;
- Директива № 90/314/EEC щодо турпакетів;
- Директива № 93/13/EEC щодо несправедливих умов договорів зі споживачами;
- Регламент № 2027/97 щодо відповідальності авіаперевізника у випадку інцидентів.
Авіабудівництво в Україні
Як відомо, під час виступу на форумі «Велике Будівництво: Авіація. Туризм», що проходив у листопаді 2021 року, прем’єр-міністр Денис Шмигаль озвучив три фактори змін, які створюють умови для розвитку авіаційної й туристичної галузей в Україні. За його словами, першим фактором є угода про Спільний авіаційний простір із Європейським Союзом, що стала головною подією минулого року у сфері авіаперевезень.
«Це безвіз, який дозволяє лібералізувати наші відносини з Європою та європейськими авіаперевізниками. Угода відкриває шлях до того, щоб доступні подорожі літаком стали для українців буденністю. Це підвищує комфорт, якість життя, якість подорожей і туризму. Більша конкуренція на ринку — більше маршрутів, нижчі ціни, краща якість», —
________________________
зауважив Денис Шмигаль.
Очільник Уряду додав, що угода також відкриває можливість для визнання сертифікатів літаків українського виробництва, зокрема компанії «Антонов». Другий фактор, який відзначив прем’єр, — державні інвестиції в розвиток авіаційної інфраструктури. За його словами, загальні інвестиції держави у відповідні проєкти лише цього року склали 3,4 мільярди гривень. Третій фактор змін — це розвиток власного авіабудування та державна цільова науково-технічна програма розвитку авіаційної промисловості на 2021-2030 роки.
Прем’єр-міністр підкреслив, що 45 високотехнологічних підприємств авіабудування до 1 січня 2025 року отримали податкові пільги, зокрема звільнення від оподаткування прибутку підприємства, сплати податку на додану вартість, сплати земельного податку та сплати в’їзного мита на високотехнологічне обладнання. Завдяки виконанню цієї стратегії, за словами очільника Уряду, обсяг реалізації авіатехніки в період до 2030 року оцінюється експертами в понад 300 мільярдів гривень.
В той же час ситуація на ринку вітчизняного авіабудування забарвлена не в яскраві кольори. Як відомо, авіабудівні підприємства влилися в «Укроборонпром» у 2014 році. На той час авіапром, як і весь оборонно-промисловий комплекс, опинився під забороною будь-якої співпраці з РФ. Через ситуацію на Донбасі традиційний ринок авіаційної техніки було закрито, виникла необхідність заміщення продукції російського виробництва. Тоді УОП повідомляв, що для виконання програми імпортозаміщення російських комплектуючих необхідно знайти альтернативних постачальників близько трьох десятків тисяч компонентів і пообіцяв виконати 30% імпортозаміщення до кінця року.
На жаль, цього не трапилося, оскільки треба бути повним непрофесіоналом, щоб не розуміти, що таке 30% імпортозаміщення. У результаті на восьмому році болісних пошуків виходу із ситуації головне підприємство авіапрому ДП «Антонов», як і раніше, планує вкладати колосальні суми в імпортозаміщення. А другий за потужністю Харківський авіаційний завод знаходиться в стані напівбанкрутства.
Для довідки: Харківське державне авіаційне виробниче підприємство — одне з підприємств авіаційної промисловості України, що спеціалізується на повному циклі робіт із серійного виробництва, доопрацювання та технічного обслуговування в процесі експлуатації літаків. З червня 2015 року ХАЗ (вже у стані банкрутства) увійшов до концерну «Укроборонпром». Основна заборгованість (65%) держпідприємства — понад 2 мільярди гривень перед держбюджетом — пов’язана із випуском у 2009 році облігацій на 1,6 мільярди гривень під державні гарантії. Останній літак підприємство випустило у 2014 році.
На утримання УОП у 2022 році ДП «Антонов» має перерахувати 160 мільйонів гривень (більше торішньої суми у 1,7 рази). Отже, із усієї суми наданих державою пільг з податку на прибуток понад третину буде з’їдено концерном, а це вагомі кошти, яких так не вистачає для імпортозаміщення та модернізації старіючої матеріальної бази.
Ukrainian National Airlines
Наприкінці листопада минулого року було оголошено про початок утворення національного авіаперевізника України під назвою «Українські національні авіалінії — Ukrainian National Airlines» (UNA). Задля втілення проєкту, анонсованого президентом України, Верховна Рада виділила з держбюджету 0,5 мільярди гривень на формування статутного капіталу національного авіаперевізника, а Мінінфраструктури випустило наказ про створення нового авіаперевізника. У 2022 році на компанію було заплановано витратити 2,5 мільярди гривень.
Зокрема перші рейси національного перевізника планується здійснити вже цього року на середньомагістральних літаках місткістю 150-180 місць. Для початку маршрутна мережа буде складатися з 2 внутрішніх напрямків та 14 міжнародних рейсів середньої дальності. Згідно з планом авіакомпанії, до 2023 року має з’явитися 8 внутрішніх маршрутів, а сприятиме цьому розширення мережі регіональних аеропортів, будівництво, реконструкція та модернізація яких триває зараз у рамках «Великого будівництва». Перші далекомагістральні напрямки заплановано запустити у 2023 році. До 2026 року має з’явитися 37 міжнародних середньомагістральних рейсів та 5 далекомагістральних напрямків.
Передбачається, що «Українські національні авіалінії» використовуватимуть змішану модель, яка поєднує роботу лоукостерів та класичні авіаперевезення. Цінова політика на авіаквитки буде відповідна.
Щоб увесь тягар функціонування національного авіаперевізника України не лягав виключно на держбюджет країни, Уряд почав розглядати можливості залучення зовнішнього фінансування — державно-приватного співробітництва із включенням до складу акціонерів приватних інвесторів.
Згідно із задумами, створення «Українських національних авіаліній» має підвищити конкуренцію на ринку пасажирських авіаперевезень та посприяти його демонополізації. Відомо, що в Україні багато років монополістом на цьому ринку виступала МАУ, яка і диктувала свої правила гри.
В той же час критики проєкту переконують, що «Українські національні авіалінії» не приноситимуть прибутки державі, адже внутрішні рейси в Україні, на відміну від закордонних, переважно є збитковими.
Крім того, експерти галузі передрікають невдачу планам, окресленим Президентом України Володимиром Зеленським, про залучення до роботи над втіленням проєкту вітчизняних виробників. Згідно з оприлюдненою на сайті Міністерства інфраструктури України інформацією, передбачається, що у майбутньому Ukrainian National Airlines літатимуть «АН-158» виробництва компанії «Антонов». П’ять авіалайнерів «АН-158» «Укроборонпром» обіцяє передати в експлуатацію протягом трьох років.
Але ж серійне виробництво пасажирських авіалайнерів в Україні було зупинено у 2015 році, коли «Антонов» поставив останні «АН-148» та «АН-158» до Північної Кореї та на Кубу. Цю угоди фінансувала російська сторона. Кубинські «АН-158» припинили польоти через відсутність технічного обслуговування та запчастин на фоні конфлікту України та Росії, але навіть раніше з родинною моделлю «АН-148» у авіакомпаній були проблеми. Наприклад, «МАУ» використала три «АН-148» у 2011-2013 роках. Тоді її співвласник Арон Майберг заявив про проблеми з запчастинами, підготовкою пілотів та відсутністю серійності, через що всі три літаки відрізнялися один від одного.
В той же час у листопаді минулого року Міністерство інфраструктури України підписало Меморандум із французьким авіабудівником Airbus, згідно з яким Україна може закупити у французів 22 літаки, зокрема: 6 малих вузькофюзеляжних літаків типу «А220», 12 середніх вузькофюзеляжних літаків типу «А320/А321» та 4 широкофюзеляжних літаків типу «А330/350».
Державні гарантії для авіабудування
За даними Мінфіну, державні гарантії в сфері авіабудування — явище не поширене. Державні гарантії в України надавалися декілька разів:
- У 2009 році для фінансування виробничої діяльності Харківського державного авіаційного виробничого підприємства та формування ресурсної бази. Зокрема йшлося про погашення кредиторської заборгованості перед банками та добудови літаків у рамках реалізації інвестиційних проєктів з будівництва літаків на період 2009-2015 років в розмірі 1,6 мільярду гривень (облігації Харківського державного авіаційного виробничого підприємства).
- У 2009 році для фінансування виробничої діяльності Київського авіаційного заводу «Авіант» та формування ресурсної бази. Зокрема для погашення кредиторської заборгованості перед банками та добудови літаків у рамках реалізації інвестиційних проєктів з будівництва літаків на період 2009-2015 років у розмірі 858 мільйонів гривень (облігації ДП «Київський авіаційний завод “Авіант”»);
- У 2016 році для реалізації ДП «Одеський авіаційний завод» Програми підвищення обороноздатності та безпеки держави в розмірі 24 мільйонів гривень, виділених ПАТ «Укрексімбанк».
Станом на кінець 2021 року сума простроченої заборгованості Харківського державного авіаційного виробничого підприємства перед державою за виконання державою гарантійних зобов’язань за випущеними облігаціями становить 2,1 мільярди гривень (з урахуванням пені — 9,6 мільйонів гривень).
Заборгованість ДП «Антонов» (правонаступник ДП «Київський авіаційний завод “Авіант”») становить 176,2 мільйонів гривень.
Станом на початок 2022 року лише Одеський авіазавод не має фінансових зобов’язань і заборгованостей перед «Укрексімбанком» та державою за кредитом, залученим у 2016 році під державну гарантію.
Державна підтримка в період пандемії Covid-19
В умовах спалаху гострої респіраторної хвороби Covid-19, спричиненої коронавірусом SARS-CoV-2, органи державної влади різних країн прийняли низку нормативно-правових актів, які фактично припинили на тривалий час як міжнародне, так і внутрішнє авіасполучення. Це вплинуло не лише на авіаперевізників, а й відобразилось на всіх складових авіабудування.
Український Уряд у рамках Державного бюджету України на 2021 рік створив бюджетну програму 3101370 «Відшкодування витрат українських авіаперевізників в період запровадження обмежувальних протиепідемічних заходів з метою запобігання поширенню на території України гострої респіраторної хвороби Covid-19, спричиненої коронавірусом SARS-CoV-2» обсягом в 104 мільйонів гривень.
Порядок використання цих коштів був затверджений наприкінці 2021 року на тому ж засіданні Уряду 24 листопада (див. Постанову № 1219). Станом на початок грудня 2021 року до Мінінфраструктури взагалі не надходили звернення від авіаперевізників. При тому, що, згідно із застосунком «Дія», для отримання відшкодувань авіаперевізники повинні були подати заявки до 10 грудня 2020 року. Опція була доступна продовж 10 календарних днів.
За інформацією ЗМІ, свої заявки щодо отримання державної підтримки встигли подати такі українські авіаперевізники:
- «СкайАп»;
- «Азур Ейр Україна»;
- «Роза вітрів»;
- «Міжнародні Авіалінії України».
За результатом розгляду заявок Мінінфраструктури здійснило відшкодування витрат, щоправда, лише 60,7 мільйонів гривень з 104 мільйонів потрібних. У поточному році державна підтримка для авіаперевізників, згідно із державним бюджетом України на 2022 рік, не передбачена.
Висновки:
- Підписання Меморандуму про співпрацю з Airbus викликає щонайменше подив, адже цілком логічно: аби національного авіаперевізника забезпечував літаками національний розробник і виробник літаків ДП «Антонов», саме на його розвитку і має бути акцентована увага держави.
- Крім того, існує імовірність, що гроші українських платників податків підуть на фінансування та створення робочих місць у Франції та Європі, адже нам не пропонують відкрити виробництво комплектуючих для літаків Airbuіs.
- За час пандемії чимало авіакомпаній, в тому числі українських, опинились на межі виживання. Але на відміну українських, компанії ЄС отримали вагому матеріальну підтримку від урядів. В Україні кошти, що були виділені державою наприкінці минулого року для підтримки операторів галузі, були майже на 40% повернуті до бюджету. Тому повний доступ до українського ринку європейських авіакомпаній, які мають підтримку своїх держав та інвесторів, викликає побоювання в українських операторів, адже для них така конкуренція буде дискримінаційною.
