Приватна тяга: російський слід, ризики для української інфраструктури

27 Січня 22

Останні події навколо державного монополіста у сфері залізничних перевезень (зокрема негативний звіт ТСК Верховної Ради України) викликають чимало дискусій як серед народних обранців, так і серед представників бізнесу.

«Укрзалізниця» звітує про свою прибутковість у 2021 році (повідомляється про те, що чистий прибуток за 10 місяців 2021 року склав 113,5 мільйонів гривень). Зі свого боку держава анонсує оновлення залізниці, модернізацію рухомого складу та залізничних шляхів в рамках Національної програми «Велике будівництво» (йдеться про форум «Велике будівництво: нова залізниця»).

У подальшому керівництво АТ «Укрзалізниця» презентувало бізнесу фінансовий план на 2022 рік та заявило, що прибуток державної компанії у цьому році складе 1,68 мільярдів гривень. При цьому, за словами директора з економіки та фінансів АТ «Укрзалізниця» Миколи Іванініва, компанія прагне досягти прибутковості не завдяки паперовій курсовій різниці, а безпосередньо від основної діяльності, впровадження реформ та кращих практик управління підприємством.

Без сумніву, можна стверджувати, що «Укрзалізниця» потребує змін та реформ, які у майбутньому мають не тільки стабілізувати вкрай важкий фінансовий стан підприємства, а й забезпечити стабільність функціонування об’єкту критичної інфраструктури в інтересах національної безпеки.

У рамках майбутніх змін та з огляду на катастрофічну нестачу тягового рухомого складу, що суттєво поглиблює кризові явища в залізничній галузі, дедалі більшої актуальності набуває питання залучення приватної тяги до залізничної інфраструктури. Більше того, використання приватної тяги — один з пріоритетних напрямів, що були оголошені Президентом України Володимиром Зеленським на форумі «Велике будівництво: нова залізниця». З приводу цього питання існує декілька думок: деякі вказують на те, що поява приватних локомотивів як мінімум дозволить залізниці сформувати ринковий тариф на вантажоперевезення, водночас інші застерігають, що приватні локомотиви лише погіршать ситуацію на ринку залізничних перевезень.

Враховуючи актуальність питання, редакція Intelmag спробує висвітлити основні аспекти та спрогнозувати ризики для врахування у прийнятті відповідних управлінських рішень.

Результати ТСК (короткий огляд)

Як бачимо, питання оновлення локомотивного парку «Укрзалізниці» надзвичайно гостро постає в умовах сьогодення. Зрив виробничих процесів на локомотиворемонтних підприємствах, несвоєчасні ремонти та неналежний технічний стан рухомого складу безпосередньо впливають на занедбаний стан залізничної галузі.

У вересні 2021 року Верховна Рада України затвердила звіт ТСК (№ 5814) і рекомендувала Уряду звільнити керівництво та членів наглядової ради АТ «Укрзалізниця», назвавши їх неефективними менеджерами.

Відповідно до опублікованого звіту, зазначається, що на сьогодні в експлуатації та резерві утримується 57% інвентарного парку, а через системне недофінансування ремонтних робіт утримання локомотивів здійснюється в значній мірі шляхом розбирання інших, за принципом із кількох зібрати один. Тому сотні локомотивів інвентарного парку розібрано, розграбовано, і відновленню вони вже не підлягають. Водночас державі, як єдиному акціонеру АТ «Укрзалізниця», нанесено прямих збитків на десятки мільярдів гривень. При цьому відповідальними за такий стан комісія назвала директорів регіональних філій (залізниць) та безпосередньо члена правління Франтішека Буреша, якого ЗМІ ідентифікують як особу, що не дала очікуваного результату з експериментом приватної локомотивної тяги.

Вже у квітні 2021 року ТСК ухвалила рішення звернутися до Уряду з вимогою негайно звільнити виконуючого обов’язки голови правління «Укрзалізниці» (ред. — йдеться про Івана Юрика), а також членів правління і всіх тимчасово виконуючих обов’язки керівників компанії, які фактично не несуть ніякої відповідальності за стан залізниці. У серпні 2021 року Іван Юрик був за власною заявою звільнений від виконання обов’язків, а на його місце було призначено Олександра Камишіна.

Разом з тим на засіданні ТСК з питань «Укрзалізниці» 17 грудня 2021 року було одноголосно прийнято рішення щодо звернення до Кабінету Міністрів України з вимогою не продовжувати контракт з Олександром Камишіним у зв’язку з невиконанням указів Президента України, планів Уряду, затверджених Урядом показників фінансового плану компанії та доручень проміжного звіту ТСК.

Втім, Уряд таке рішення не підтримав і уповноважив державного секретаря Міністерства інфраструктури Андрія Почтарьова на підписання з Олександром Камишіним нового контракту.

Експеримент з приватною тягою

У рамках запровадження експериментального проєкту із допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування, «Укрзалізниця» уклала договір з першим партнером — ТОВ «Українська локомотивобудівна компанія» (Наказ Мінінфраструктури від 26 серпня 2020 року № 540). А пізніше до експерименту долучилось ТОВ «Промвагонтранс» (Наказ Мінінфраструктури від 1 лютого 2021 року № 29). Компанія здійснюватиме курсування приватних локомотивів одразу на декількох коліях загального користування.

Між АТ «Укрзалізниця» та суб’єктами господарювання, включеними до переліку, укладено договори про допуск приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами залізничних колій загального користування (16.12.2020 року між АТ «Укрзалізниця» та ТОВ «Українська локомотивобудівна компанія» укладено відповідний договір).

Тарифна схема

Плата за користування визначається тарифною схемою 19 «Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги» і коефіцієнтів, що застосовуються до «Збірника тарифів…», затвердженого Наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 26 березня 2009 № 317.

За тарифною схемою плата визначається за локомотив залежно від виду тяги (тепловоз або електровоз), належності вагона (перевізника, власний або орендований), його стану (завантажений або порожній) та іншого рейкового рухомого складу, що перевозиться.

Власник приватного локомотива, що користується інфраструктурою АТ «Українська залізниця», має сплатити від 393 до 643 гривень за відстань від 0 до 10 кілометрів. Вартість наступних 10 кілометрів в середньому зростає на 450 гривень.

ЧИТАТИ ТАКОЖ:

Маршрути

Маршрути для учасників проєкту нарізають клаптиками поза напрямками швидкісного пасажирського сполучення. Як повідомило Міністерство інфраструктури, ТОВ «Українська локомотивна компанія» буде здійснювати курсування приватних локомотивів за наступними напрямками:

«Стрий — Івано-Франківськ»;
«Тернопіль — Шепетівка»;
«Шепетівка — Калинівка 1»;
«Старокостянтинів 2 — Гречани»;
«Старокостянтинів 1 — Гречани»;
«Старокостянтинів 2 — Калинівка 1»;
«Старокостянтинів 1 — Калинівка 1»;
«Гусятин — Ярмолинці — Гречани»;
«Кам’янець-Подільський — Гуменці — Балин — Дунаївці — Ярмолинці — Гречани»;
«Соснівка — Коростень»;
«Сокаль — Клепарів».

Зі свого боку ТОВ «Промвагонтранс», відповідно до наказу Мінінфраструктури, здійснює діяльність на наступних маршрутах:

«Ніжин — Прилуки — Гребінка — ім. Т. Шевченка — Помічна»;
«Бахмач-Пасажирський — Прилуки»;
«Гадяч ім. Сергієнко М. І. — Лохвиця — Ромодан — Кременчук»;
«Бахмач-Пасажирський — Лохвиця».

Із наведеного можемо зазначити, що компанії здійснюють свою господарську діяльність на неелектрифікованих, коротких, другорядних, одноколійних ділянках залізниці.

Відповідно здійснення господарської діяльності на ділянках залізниці з низьким трафіком, можливо, не дозволяють ТОВ «Українська локомотивобудівна компанія» та ТОВ «Промвагонтранс» отримувати прибуток на даний час.

Разом з тим окремі із вказаних станцій мають вихід на міжнародне сполучення. Для прикладу, станція «Стрий» є вузловою сортувальною залізничною станцією Львівської дирекції «Львівської залізниці», через яку прямують потяги на Будапешт, Відень, Братиславу, Кошице та Прагу. «Івано-Франківськ» є головною вузловою залізничною станцією Івано-Франківської дирекції «Львівської залізниці», через яку прямують потяги на Одесу та Миколаїв (через Херсон), де розташовані українські морські торговельні порти. «Клепарів» є сортувальню залізничною станцією Львівської дирекції «Львівської залізниці» і обслуговує в основному вантажні потяги. Він розташований на лінії «Львів — Рава-Руська» де остання — це прикордонна вузлова вантажна залізнична станція.

Крім того, аналіз затверджених маршрутів свідчить про те, що окрема їх частина зосереджена у Хмельницькій області. Чотири з них ведуть до вузлової дільничної залізничної станції «Гречани», яка знаходиться серед інших на перетині лінії «Гречани — Ларга». При цьому «Ларга» є прикордонною вузловою вантажно-пасажирською станцією, що має сполучення у напрямку Бухаресту.

У випадку зацікавленості в самому експериментальному проєкті (глобально), експерти відзначають поділ бізнесу на дві групи: перша — це великі промислові підприємства, які зацікавлені у магістральній приватній тязі, друга — підприємства, що зацікавлені в приватизації маневрової тяги. Це, зазвичай, аграрії, виробники цементу та розробники кар’єрів.

На території Хмельницької області одним з найбільших підприємств-виробників сільськогосподарської продукції, що може бути зацікавленим у виході на міжнародні ринки, є група компаній Vitagro, почесним президентом якої є народний депутат України, член депутатської групи «Партія “За майбутнє”» Сергій Лабазюк.

Відтак, хоча ділянки є одноколійними та другорядними, фактично вони відкривають міжнародні транспортні коридори як у напрямку Європейського Союзу, так і у напрямку морського сполучення.

Водночас зазначимо, що на процес залучення приватних підприємств з власним локомотивним парком впливають:

непрозорість існуючих механізмів залучення приватних перевізників на залізниці;
обмеження доступу до дільниць зі швидкісним рухом;
обмеження руху на окремих ділянках, що призводить до збільшення вартості перевезення;
ставки збірника тарифів для приватних локомотивів, що передбачають більшу плату, ніж для локомотивів «Укрзалізниці».

Можливо, з метою усунення вказаних перепон Міністерство інфраструктури України видало Наказ від 16 липня 2021 року № 372 «Про внесення змін до Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування».

Оновлений Тимчасовий порядок допуску приватних локомотивів на колії загальної інфраструктури дозволяє роботу такого тягового рухомого складу на станціях руху швидкісних пасажирських потягів категорій «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» за умов наявності на них колій спеціального призначення та запобіжних елементів. Разом з тим перетин маршрутів слідування приватної тяги та швидкісного пасажирського руху в одному рівні не дозволяється.

Проміжні результати експерименту

У листопаді 2021 року Міністерство інфраструктури опублікувало звіт про періодичне відстеження результативності Наказу щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування. У звіті зазначено, що розмір коштів, витрачених АТ «Укрзалізниця», суб’єкти господарювання якого беруть участь в експериментальному проєкті, пов’язаний з виконанням вимог регуляторного акту і становить від 1,2 до 265,9 мільйонів гривень.

Міністерство інфраструктури резюмувало, що фактичне виконання суб’єктами господарювання робіт на коліях загального користування, відповідно до договорів, не розпочато через:

довготривалу підготовку учасників до роботи на коліях загального користування, що пов’язана з питанням безпеки перевезень (проходження технічних процедур, пов’язаних із доступом до інфраструктури залізничного транспорту загального користування);
низькою підготовкою суб’єктів господарювання в частині забезпечення безпеки перевезень (розробка та впровадження Системи управління безпекою (СУБ);
відсутністю реформи системи тарифоутворення на послуги залізничного транспорту, що частково знижує можливості приватних перевізників.

У рамках опублікованого звіту Мінінфраструктури зазначило, що підготовлено проєкт постанови КМУ «Про внесення зміни до пункту 1 Постанови КМУ від 04 грудня 2019 р. № 1043» стосовно продовження строку реалізації експериментального проєкту до 04.12.2022.

При цьому директор департаменту локомотивного господарства АТ «Укрзалізниця» Сергій Павлов під час виставки Rail Expo 2021 заявив, що учасники експерименту не бажають відшкодовувати витрати держкомпанії на інфраструктуру (приміське сполучення та пасажирські перевезення), а хочуть виключно заробляти.

Отже, станом на сьогоднішній день експериментальний проєкт щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування триває понад два роки, вже витрачено сотні мільйонів гривень, а реальний результат відсутній. Більше того, не розпочато навіть виконання робіт на коліях. За таких обставин існує висока імовірність того, що або експеримент завершать (із відчутними фінансовими втратами як для «Укрзалізниці», так і для перевізників, що беруть участь), або вкотре його продовжать.

Позитивним для учасників експериментального проєкту є те, що вони мають нагоду пропрацювати маршрути та усунути недоліки у своїй роботі на майбутнє.

Російський слід в експерименті з приватною тягою

Як ми зазначали вище, в експерименті беруть участь два суб’єкта господарювання. Редакція Intelmag вирішила більш детально дослідити ці підприємства, щоб зрозуміти, хто саме отримав шанс на ділі, а не на словах показати ефективність експерименту.

З першим підприємством все зрозуміло (ТОВ «Промвагонтранс», згідно з публічними реєстрами, належить Олександру Радавському, а раніше належало народному депутату України Миколі Сольському. До речі, Микола Сольський, згідно із декларацією, поданою в НАЗК України, отримує дивіденди та є співзасновником ТОВ «Наташа-Агро», де кінцевим бенефіціарним власником значиться той самий Олександр Радавський). А от до другого підприємства виникло багато питань.

Згідно з даними публічних реєстрів, кінцевими бенефіціарними власниками ТОВ «Українська локомотивобудівна компанія» є громадяни України Павло Тищенко, Володимир Вітніцький та В’ячеслав Якубовський. Втім, аналіз засновників вказує на те, що 30% компанії належить іншому підприємству – ТОВ «Інвестиційна компанія “Євразія”».

Аналізуючи структуру власності ТОВ «Інвестиційна компанія “Євразія”», редакція звернула увагу на одного з бенефіціарів — громадянина Канади Дмитра Адамовського. А привертає увагу цей громадянин тим, що значився в публічних реєстрах українських підприємств як громадянин Російської Федерації, проте у 2018 році його країну громадянства було змінено.

Скріншот з веб-ресурсу RING

Прізвище «Адамовський» досить відоме в Україні, адже саме Андрія Адамовського (бізнесмена і колекціонера) ЗМІ пов’язують не тільки із ТРЦ Sky Mаll, а й зі скандальним ТОВ «Трейд Коммодіті» (наразі перебуває в стані припинення), компанія з орбіти якого стала найбільшим постачальником палива для «Укрзалізниці» у 2020 році. Ми не будемо робити поспішних висновків щодо пов’язаності Дмитра Адамовського та Андрія Адамовського, лише наведено факти.

Як бачимо на представленому скріншоті, громадянин Російської Федерації Дмитро Адамовський не тільки по-батькові Андрійович, а й значився кінцевим бенефіціарним власником ТОВ «Аукціонний дім М17» (він зазначений і сьогодні, проте вже як громадянин України). Разом з тим на власному веб-ресурсі Андрій Адамовський вказує, що є головою опікунської ради «Центру сучасного мистецтва М17», а у вільній енциклопедії Wikipedia є інформація про те, що Андрій Адамовський виступив співзасновником центру.
В інтерв’ю «Економічній правді» у 2019 році Андрій Адамовський зазначив, що весь свій бізнес передав синам — Дмитру і Якову.
ЗМІ, досліджуючи діяльність Андрія Адамовського в окупованому Криму, виявили, що його син Дмитро Адамовський (припущення) є співвласником ТОВ «Крым-Аромат» (зареєстроване в окупованому Криму), яке отримувало державні (ред. — російські) субсидії. Крім того, у публікації наведено ксерокопію документу, який вказує на наявність російського громадянства і у самого Андрія Адамовського.

Згідно із публікацією ЗМІ, яке аналізувало діяльність Дмитра Адамовського, та інформацією, розміщеною у публічних реєстрах, він має декілька громадянств: Російської Федерації, Канади і України. Також існує інформація, що через ТОВ «Інвестиційна компанія “Євразія”» Адамоський є співзасновником ТОВ «Українська локомотивобудівна компанія», яка бере участь в експериментальному проєкті з допуску приватних локомотивів на залізничних коліях стратегічного державного підприємства.

Імовірно, Дмитро Адамовський міг приховати своє російське громадянство, зробивши відповідні зміни в реєстрах. Інакше існував би високий ризик у боротьбі за право бути одним з перших переможців в експерименті.

Крім того, згідно з п. 3.6 Наказу Мінінфраструктури № 191, АТ «Укрзалізниця» в рамках реалізації експериментального проєкту безоплатно забезпечує доступ заявників до відомчих інструкцій та документів, що регламентують допуск локомотивних бригад та приватних локомотивів, безоплатно забезпечує доступ підприємств до форм журналів, формулярів і інших необхідних документів, які вимагатиме від підприємств, а також безоплатно надає інформацію підприємствам щодо профіля колії, виписки з технічно-розпорядчих актів станцій, наказів про максимально допустимі швидкості руху поїздів, встановлених уніфікованих та граничних довжин та ваги поїздів, дій у нестандартних ситуаціях, інших інструкцій, якими, за рішенням АТ «Укрзалізниця», повинні керуватися у своїй роботі працівники локомотивних бригад.

Ми ні на що не натякаємо, лише констатуємо факт, який заслуговує на увагу. Особливо, коли в нашій державі восьмий рік триває війна, а Російська Федерація використовує будь-які методи гібридної війни для дестабілізації ситуації в країні.

Висновки

Допуск приватної тяги на залізничну інфраструктуру хоч і має позитивний світовий досвід впровадження, проте може мати негативний у нашій державі. Україна не має такого досвіду, і як результат — два роки без суттєвих зрушень. Через півтора року після початку експерименту відбулось суттєве скорочення обсягів виконання замовлень вантажовідправників на подачу вагонів, а затримки у залізничних перевезеннях призвели до зростання цін на товари (внутрішній ринок).

Більше того, почались медійні суперечки між АТ «Укрзалізниця» і учасниками експерименту, у яких останні не бажають відшкодовувати витрати держпідприємства на інфраструктуру.

Такі негативні тенденції у майбутньому та у разі допуску приватної тяги на залізницю можуть призвести до:

зниження конкурентоспроможності залізничних перевезень в Україні, оскільки приватні оператори, зазвичай, використовують застарілі та вживані локомотиви і практично не інвестують в нові;
зупинки пасажирських перевезень, а відповідно і до соціальної напруги серед населення, оскільки всі збитки від цього напрямку АТ «Укрзалізниця» перекриває прибутками, що отримує від вантажних перевезень;
переорієнтації вантажопотоків, оскільки великих приватних операторів (компанії, що перевозять власну продукцію, входять до структури холдингів) цікавлять насамперед завантажені маршрути, які ведуть до морських портів або до міжнародних сполучень;
витіснення з ринку малого і середнього бізнесу, оскільки ці категорії бізнесу, на відміну від великих приватних операторів, будуть не в змозі системно завантажувати цілий склад.

Більше актуальної інформації на нашому телеграм-каналі