Час та морський прилив нікого не шкодують. Аварійні події, що сталися з робочим катером «Паралель» у листопаді 2018 року, із танкером-бункерувальником «Delfi» у листопаді 2019 року та із судном розмагнічування «Балта» у жовтні 2021 року, підтвердили цю життєву морську мудрість. Події вчергове довели небезпечність відсутності в Україні єдиної системи для реагування на надзвичайні події на морі та невпроваджені міжнародні стандарти в Україні. Попри активне реформування галузі водного транспорту, в Україні досі відсутні механізми втілення норм Міжнародної конвенції про рятування 1989 року.
Отже, готовність до надзвичайних подій на морі потребує заздалегідь продуманого забезпечення. Так, за останні роки відбулись гучні надзвичайні події на морі, які потребували від органів державної влади та місцевого самоврядування, державних підприємств та організацій і приватних підприємств прийняття низки рішень з аварійного рятування майна та попередження потенційної екологічної небезпеки — забруднення моря.
Історія аварійних подій
19 листопада 2018 року буксир «Паралель» вийшов з порту «Херсон» і потрапив у шторм. До машинного відділення надходила вода, судну погрожувало затоплення. Незважаючи на подання сигналу лиха, цей буксир ще довго залишався дрейфувати. Штормові хвилі перекинули судно через хвилеріз одеського узбережжя і воно опинилось на мілині пляжу «Дельфін».
Реалізація аварійно-рятувальних операції щодо видалення буксиру «Паралель» з пляжу закінчились майже через п’ять місяців — 12 квітня 2019 року за рахунок сил та засобів державних портових підприємств.
20 листопада 2019 року танкер-бункерувальник «Delfi» потрапив у шторм, і його зірвало з якоря. Судно дрейфувало два дні, а потім зупинилось на мілині того ж одеського пляжу «Дельфін». У цьому випадку реалізація аварійно-рятувальних операцій щодо видалення танкер-бункерувальника «Delfi» з пляжу та попередження забрудненню моря мастильними речовинами закінчились через 293 дні — у вересні 2020 року. Реалізовувалися ці операції здебільшого приватними комерційними структурами.
Наразі 04.10.2021 набрало законної сили рішення Господарського суду Одеської області, за яким визнано право власності держави України в особі Кабінету Міністрів України на танкер-бункерувальник «Delfi» /ІМО 8866266/ (справа № 916/3815/20).
Рішення Господарського суду Одеської області, за яким з власника танкер-бункерувальника «Delfi» компанії Mister Drake PC на користь ДП «Адміністрація морських портів України» стягнуто 2 мільйони 743 тисячі 796 гривень 93 копійок витрат з аварійно-рятувальних робіт (справа № 916/2394/20) набрало законної сили 28.10.2021.
13 жовтня 2021 року судно розмагнічування «Балта» Військово-Морських сил Збройних сил України (ВМС ЗС України) зазнало лиха біля острова Зміїний. У результаті різкого погіршення погодних умов виникла аварійна ситуація, внаслідок якої військовий корабель отримав пошкодження, до машинного відділення почала надходити вода, та судну загрожувало затоплення. Для реалізації аварійно-рятувальної операції задіяні були сили та засоби ВМС ЗС України, Державної служби України з надзвичайних ситуацій та Морської пошуково-рятувальної служби.
Наведені випадки об’єднує загальна проблема: під час проведення аварійно-рятувальних операцій були відсутні єдність, однозначність дій, заходів і системи реагування під час аварійно-рятувальних операцій на морі.
Законодавча неврегульованість аварійно-рятувальних робіт
В одних випадках аварійно-рятувальні роботи забезпечувалися державними підприємствами, в інших — приватними й із задіянням ВМС та ДСНС, а також застосовувався різний підхід до відшкодування завданої шкоди державі. В одних випадках відшкодування відбувалося через судові інстанції, в інших — не відбувалося взагалі.
Під час кожної аварійної ситуації усі рішення приймались безсистемно та за принципом «ручного управління». Поміж тим питання аварійно-рятувальних операцій на морі регламентовано усталеними міжнародними нормами, які в Україні на сьогодні, на жаль, не застосовуються та не є втіленими. Так, серед міжнародних зобов’язань необхідно відрізняти інститут пошуку та рятування людського життя від інституту рятування майна та попередження загрози довкіллю.
Пошук та рятування людського життя під час лиха на морі є міжнародним зобов’язанням прибережної країни, яке здійснюється безоплатно у відповідності до Міжнародної конвенції з пошуку та рятування на морі 1989 року (Конвенція SAR) та належить до публічно-правової функції держави.
Але після першочергового пошуку та рятування людини, нерідко (а у більшості одночасно з цим) потребує рятування і майно, до якого може належати як саме судно, що терпить лихо або потребує допомоги, так і вантаж, що перевозиться.
Таке рятування майна здійснюється за декількома напрямками: запобігання шкоді навколишньому середовищу чи зменшення її (від аварійних розливів нафти, затонулого майна тощо) та в інтересах зацікавлених осіб, як то судновласника, фрахтувальника, вантажовласника та інших учасників перевезення щодо зменшення матеріальної шкоди у зв’язку із втратою судна, вантажу тощо.
Відповідно рятування майна здійснюється на комерційній основі, що належить до приватноправового регулювання таких міжнародних відносин.
З метою уніфікації комерційного рятування майна 7-8 квітня 1989 року відбулась Конференція, на якій була прийнята Міжнародна конвенція про рятування 1989 року (Конвенція Salvage), вона набрала чинності 14.07.1996 року. Україна є повноправним членом Міжнародної морської організації з 1994 року. Але з того часу Україна так і не прийняла рішення щодо приєднання до Конвенції Salvage.
На законодавчому національному рівні питання рятування на морі продовжувало регламентуватися Законом України «Про аварійно-рятувальні служби» і Кодексом торговельного мореплавства України.
Статтею 332 Кодексу торговельного мореплавства України визначається, що розмір винагороди за рятування на морі визначається угодою сторін, а за відсутності угоди — судом, господарським судом або Морською арбітражною комісією.
Серед підзаконних нормативно-правових та правових актів діяли: Тимчасове Положення про порядок проведення та документального оформлення аварійно-рятувальних робіт у морській зоні відповідальності України, що затверджено наказом Міністерства транспорту України від 10.09.2002 № 643, Положення про Морську арбітражну комісію при Торгово-промисловій палаті України, що є Додатком 2 до Закону України «Про міжнародний комерційний арбітраж», Рішення Президіуму Торгово-Промислової Палати України від 22.06.2000 року та затверджена типова форма 2000 «Договору про рятування». Але із введенням в дію Кодексу цивільного захисту України з 01.07.2013 року втратив чинність Закон України «Про аварійно-рятувальні служби».
Питання аварійно-рятувальних операцій, у тому числі і на морі, регламентовано Кодексом цивільного захисту України, наказом Міністерства інфраструктури України від 15.03.2016 № 104, що зареєстрований в Мінюсті України 05.04.2016 р. за № 506/28636 «Про затвердження Положення про функціональну підсистему запобігання і реагування на загрозу або виникнення надзвичайних ситуацій на морському і річковому транспорті в акваторії морських портів, організації пошуково-рятувальних робіт в акваторії Чорного та Азовського морів». Але зазначені акти не регламентують питання комерційного рятування майна на морі.
Поміж тим, з метою сприяння вдосконаленню законодавства щодо проведення рятувальних операцій на морі та забезпечення безпеки судноплавства з метою охорони навколишнього природного середовища, за ініціативою Міністерства інфраструктури України Верховною Радою України було прийнято Закон України від 22.03.2017 року № 1968 «Про приєднання України до Міжнародної конвенції про рятування 1989 року».
Міжнародне законодавство, що регулює процедуру рятування
Міжнародна конвенція про рятування 1989 року набрала чинності для України через рік після дати висловлення Україною згоди на обов’язковість для неї цієї Конвенції, що дорівнює 15.06.2018 року.
Генеральний Секретаріат ІМО 15.06.2018 року циркулярним листом сповістив про інформування Україною намірів щодо приєднання до Міжнародної конвенції про рятування 1989 року, вчиненої 28 квітня 1989 року у місті Лондон. У листі зазначалися застереження щодо суден внутрішнього плавання, резидентів України, військових кораблів тощо.
Встановлюючи загальновизнані стандарти через ратифікацію міжнародних угод, згоду на обов’язковість яких надається Верховною Радою України, держава бере на себе більш комплексний тягар з імплементації, втілення, реалізації та захисту таких положень.
У таких випадках рівень правового забезпечення міжнародного зобов’язання гарантується не рішенням про ратифікацію, а практичними кроками по їхньому втіленню у відповідну галузь суспільного буття. Але, незважаючи на набрання чинності для України 15.06.2018 року Міжнародною конвенцією про рятування 1989 року, національне законодавство з цього часу не вдосконалено і у національну правову базу не втілюється.
На сьогодні не визначена структура, що забезпечує реалізацію та виконання Міжнародної конвенції про рятування 1989 року в Україні. Відсутність регламентації на національному рівні питання про рятування на морі та застарілість деяких норм права з цього питання ускладнюють правозастосування та втілення міжнародних норм. Ця невідповідність призводить до неузгодженості учасників аварійної події, які відбуваються без участі державного управління.
Зазначена проблема актуалізується із наставанням у морегосподарському комплексі осінньо-зимової кампанії 2021-2022 років. Кампанія вимагає від усіх відповідальних суб’єктів готовності до можливих надзвичайних подій на морі. Рівень цієї готовності залежить від системи впровадження міжнародних норм, у тому числі і з питань рятування на морі.
