“Підводні банки” нового закону про внутрішній водний транспорт

“Підводні банки” нового закону про внутрішній водний транспорт

01.01.2022 набирає чинності прийнятий Верховною Радою України Закон України «Про внутрішній водний транспорт».

Прийняття вказаного Закону має стати підвалиною для розвитку річкової галузі в цілому. Проте, він створює ще більше невизначених моментів, серед яких проблема фінансування об’єктів інфраструктури.

Крім вищевказаного Закону, головними актами є Бюджетний кодекс України, Кодекс Торговельного Мореплавства України, Водний Кодекс України, Закон України «Про морські порти України», 3101210 КПКВК  «Забезпечення експлуатаційно-безпечного стану судноплавних шлюзів», Наказ МІУ «Про Портові збори» від 27.05.2013 №316, та затверджений цим Наказом «Порядок обліку та використання коштів від портових зборів».

Відповідно до ч.3. ст.12 ЗУ «Про ВВТ» Для забезпечення судноплавства на внутрішніх водних шляхах створюється Державний фонд внутрішніх водних шляхів у складі спеціального фонду Державного бюджету України. Головним розпорядником коштів Державного фонду внутрішніх водних шляхів є центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері внутрішнього водного транспорту (тобто Міністерство інфраструктури України).

Відповідно ч.2 ст. 14 ЗУ «Про ВВТ» витрати на утримання, реконструкцію, ремонт, у тому числі капітальний, технічне переоснащення та охорону судноплавних гідротехнічних споруд ( п.75 ч.1 ст. 1 – судноплавна гідротехнічна споруда – судноплавні шлюзи з низовими та верховими підхідними каналами, дамбами, напрямними і причальними спорудами, аванпортом), а також витрати на використання таких споруд для пропуску суден здійснюються за рахунок коштів Державного фонду внутрішніх водних шляхів, джерелом формування якого, зокрема, є частина рентної плати за спеціальне використання води, яку сплачують суб’єкти господарювання, що використовують воду для потреб гідроенергетики (11,31 грн за 10 тис. куб. метрів води, пропущеної через турбіни гідроелектростанцій).

Тобто, законодавець фактично обтяжує Державного виробника і так дорогої «зеленої» енергії в особі ПрАТ «Укргідроенерго» на проведення ремонтних робіт на прохідних річкових шлюзах та супутніх ним гідротехнічних споруд.

До того ж, для створення окремого спеціального фонду, який буде частиною спеціального фонду Державного бюджету України, визначення джерел його формування, та використання його коштів, необхідні зміни в Бюджетний кодекс України.

Вони не внесені до сих пір. Тому, фінансування ремонтів будь-яких судноплавних гідротехнічних споруд є неможливим.

Водночас, наявні портові збори (корабельний, причальний, якірний, канальний, маяковий, адміністративний та санітарний), як джерело фінансування утримання, обслуговування, ремонту та забезпечення безпеки судноплавства. Кожен збір має відповідне цільове призначення, передбачене Наказом МІУ №316.

Зі змісту п. 1.2 розділу І Порядку №316, вбачається, що згідно з частинами третьою – п`ятою статті 22 Закону України “Про морські порти України” портові збори сплачуються Адміністрації морських портів України, крім канального збору, який справляється на користь власника каналу. Канали, як гідротехнічні споруди, перебувають у державній власності та знаходяться на балансі ДП “АМПУ”.

Для проведення промірних, тральних, днопоглиблювальних та дноочисних робіт на внутрішніх водних шляхах, що належать до категорії судноплавних роботи, утримання, обслуговування та ремонт каналів, засобів навігаційного на каналах, утримання персоналу, компенсацію інвестицій, внесених суб’єктами господарювання у стратегічні об’єкти портової інфраструктури, що є об’єктами державної власності, компенсацію вартості підводних гідротехнічних споруд використовується Канальний збір.

Проте, згідно із Законом України «Про внутрішній водний транспорт» – портові збори не є джерелом ремонтів судноплавних гідротехнічних споруд, а це напряму протирічить Закону України «Про морські порти», та принципам бюджетного законодавства України.

Інші колізії у фінансуванні внутрішніх водних шляхів створює стаття 9 Закону України «Про внутрішній водний транспорт».

За ч.1 ст. 9 Використання внутрішніх водних шляхів для плавання суден є безоплатним. Згідно п.12 ч.1 ст. 1 Законом України «Про внутрішній водний транспорт» –  внутрішні водні шляхи – поверхневі води (крім акваторії морських портів, судноплавних каналів та внутрішніх морських вод), віднесені Кабінетом Міністрів України у встановленому порядку до категорії судноплавних.

Згідно зі статтею 67 Водного кодексу України річки, озера, водосховища, канали, інші водойми, а також внутрішні морські води та територіальне море є внутрішніми водними шляхами загального користування, за винятком випадків, коли відповідно до законодавства України їх використання з цією метою повністю чи частково заборонено.

Згідно з Постановою КМ України від 12.06.1996 № 640 «Про затвердження переліку внутрішніх водних шляхів, що належать до категорії судноплавних», до судноплавних ВВШ належать:

  • річкові греблі ГЕС на шляху водного коридору Е40;
  • судноплавні річки;
  • деякі морські шляхи, морські канали;
  • підхідні морські канали до акваторій морських портів;
  • окремо виділений Підхідний канал до закритої акваторії “МК “Азовсталь”.

Долаючи шлях річками до моря, судна проходять шлюзи та гідроелектростанції, які також у розумінні Закону України «Про внутрішній водний транспорт» є судноплавними гідротехнічними спорудами.

Згідно ч.4. ст. 14 Закону України «Про внутрішній водний транспорт» проходження судноплавних гідротехнічних споруд є безоплатним для всіх категорій суден, у тому числі іноземних

Балансоутримувачем річкових шлюзів, їх похідних каналів та аванпортів є ДП «Укрводшлях». Судноплавні Шлюзи у якості відокремлених підрозділів юридично та структурно входять в структуру ДП.

Згідно з наявними фінансовими звітами ДП «Укрводшлях», основні доходи підприємства: доходи від реалізації товарів та послуг, а також державні дотації за цільовою програмою КПКВК 3101210 «Забезпечення експлуатаційно-безпечного стану судноплавних шлюзів». Баланс Доходів та Видатків у середньому співвідноситься як 50,1 на 49,9%.

Тобто, фінансовий стан підприємства, яке визначено Постановою КМУ №83 від 04.03.2015 як стратегічне для економіки та безпеки держави, незадовільний.

Саме плата (шлюзовий збір) за проходження гідротехнічними спорудами і становить валову частку вказаних доходів. Їх недоотримання призведе до банкротства стратегічного для держави підприємства. Відсутність вільних коштів ДП «Укрводшлях» призведе до зменшення робіт щодо підтримання сталого функціонування елементів шлюзів, що у комплексі може негативно вплинути та стан ГЕС.

Для власників приватних річкових суден з модулем більше 10 000м3 , вартість повного проходження каскадом шлюзів річки Дніпро становить: У каботажному плаванні (в межах України) – 5944 грн. У закордонному плаванні – 25876 грн.

До того ж, кошти КПКВК 3101210 «Забезпечення експлуатаційно-безпечного стану судноплавних шлюзів» у розмірі 146166,7 тис. грн. (без ПДВ) – не покривають капітальний ремонт навіть одного шлюзу (всього 6).

Виходить, що річкові судна, у тому числі іноземні, фактично безкоштовно проходять всі внутрішні водні шляхи України, до моменту заходу в морський порт для митного оформлення експортних або транзитних вантажів, як згідно ч.3 ст. 9 «При здійсненні міжнародного рейсу судно внутрішнього плавання не звільняється від сплати в морському порту, в якому здійснюється оформлення перетину державного кордону України, адміністративного, корабельного (при здійсненні вантажних операцій), маякового, санітарного, якірного, причального (у разі використання причалу) зборів».

Безкоштовне проходження суден ВВШ наносить прямі збитки, та створює додаткове фінансове навантаження на головні стратегічні підприємства морської, річкової та енергетичної галузей: ДП «АМПУ», ДП «Укрводшлях» та ПрАТ «Укргідроенерго».

Потенційно, щодо ч.3 ст.9  Закону України «Про внутрішній водний транспорт» виникає ще одна колізія.

Згідно з ч.1 ст.1 209 Митного Кодексу України:  Митні органи здійснюють митний контроль на морському та річковому транспорті в зонах митного контролю на територіях морських та річкових портів, а також в акваторіях портів, відкритих для міжнародних перевезень. І відповідно ч.1 ст. 329 МК України – в зоні річкового порту створюється зона митного контролю.

Тобто, якщо місцем оформлення вантажу буде річковий порт, знову виникає колізія щодо сплати портових зборів та створюються можливість контрабанди наливних вантажів з ухиленням від сплати зборів, з подальшим їх нелегальним експортом.

Так як, згідно п.п 1 ч.2 ст. 9, з суден внутрішнього плавання, які згідно з судновими документами мають максимальну осадку не більше 4,5 метра, в українських морських портах справляються портові збори, крім: адміністративного, канального, корабельного, санітарного – при здійсненні каботажного рейсу, місцем відправлення або місцем призначення якого є річковий порт (термінал), інше місце відправлення (призначення), розташоване на внутрішніх водних шляхах України.

Паралельно з Закон України «Про ВВТ», МІУ 26.08.2021 опублікувало розроблений ним Проект Наказу «Про внесення зміни до Порядку справляння та розмірів ставок портових зборів», підписаний т.в.о. Міністра Інфраструктури України Василем Шкураковим.

Проєкт Наказу розроблено у зв’язку з: Набранням законної сили рішенням Окружного адміністративного суду міста Києва від 23 липня 2020 року та постановою Шостого апеляційного адміністративного суду від 19 квітня 2021 року в справі № 640/3513/20, у межах реалізації Міністерством інфраструктури України функцій з контролю за цільовим використанням коштів від портових зборів та удосконалення державної тарифної політики у транспортній сфері;

За текстом рішення ОАСК, «Визнати протиправним та нечинним з моменту прийняття наказ Міністерства інфраструктури України від 25 червня 2019 року № 459 в частині підпункту 2 пункту 1, яким абзац 2 пункту 3.5 розділу ІІІ Порядку справляння та розмірів ставок портових зборів, затвердженого наказом відповідача від 27 травня 2013 року № 316 «Про портові збори», викладено в новій редакції.»

В жовтні 2015 року ПАТ «Судноплавна компанія «Укррічфлот» (належить проросійському бізнесмену Костянтину Григоришину) звернулось до суду із позовом до ДП «Адміністрація морських портів України» в особі Херсонської філії ДП «АМПУ», в якому просило:

  • визнати протиправними дії АМПУ щодо нарахування канального збору з суден закордонного плавання;
  • стягнути з АМПУ на свою користь 407 932,13 грн. на відшкодування шкоди, заподіяної протиправними діями.

АМПУ не випускало судна «Укррічфлоту» з акваторії порту, нібито, через не сплату ним канального збору. З метою уникнення простою, та штрафів від контрагентів, «Укррічфлот» вимушено сплатив збір і звернувся до суду.

Суди дійшли до висновків, що судна «Укррічфлоту» відповідали ознакам звільнення від сплати канального збору. Зокрема, відповідно Пункту 3.5 розділу ІІІ «Порядку справляння та розміри ставок портових зборів» затвердженим Наказом №316, в редакції чинній на 2017 рік:

Водночас, щодо винесеного ОАСК рішення 15.06.2021 року відрите касаційне провадження у Верховному Суді у складі колегії суддів Касаційного адміністративного суду. Станом на 08.06.2021 – колегія суддів згідно Ухвали заявила про самовідвід, так як судді Калашнікова О.В. , Білак М.В., Губська О.А., входять до складу Судової палати з розгляду справ щодо виборчого процесу та референдуму, а також захисту політичних прав громадян, внаслідок чого ці судді не наділені повноваженнями розглядати спори, які не віднесені до спеціалізації цієї палати.

Внести зміну до абзацу другого пункту 3.5 розділу III Порядку справляння та розмірів ставок портових зборів, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 27 травня 2013 року № 316, зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 12 червня 2013 року за № 930/23462 (із змінами), виклавши його в такій редакції:

«Судна, що згідно з обмірним свідоцтвом з повним вантажем мають осадку не більш як 4,0 метри , здійснюють каботажне або закордонне плавання та віднесені згідно з класифікаційним свідоцтвом, виданим класифікаційним товариством, до суден внутрішнього або змішаного плавання, звільняються від сплати канального збору.».

Таким чином, з вищенаведеного вбачається, від сплати канального збору звільнялись судна, що одночасно відповідали наступним ознакам:

  • згідно з обмірним свідоцтвом з повним вантажем мають осадку не більш як 4,0 метри;
  • каботажне або закордонне плавання;
  • віднесені згідно з класифікаційним свідоцтвом, виданим класифікаційним товариством, до суден внутрішнього або змішаного плавання.

Додатком 3 та Додатком 4 до Порядку №316 визначено, що ставки канального збору, як і ставки інших видів портових зборів, залежить від того, знаходиться судно в “каботажному плаванні” чи “закордонному плаванні”. Отже, канальний збір нараховується щодо суден, які перебувають як в “каботажному плаванні”, так і “закордонному плаванні”.

Відповідно до статті 131 Кодексу торговельного мореплавства України, каботажні перевезенняперевезення між портами України здійснюються суднами, що плавають під Державним прапором України, а також суднами, що плавають під іноземним прапором за умови одержання на це дозволу центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту.

Статтею 132 КТМ України визначено, що міжнародні перевезення – перевезення між портами України й іноземними портами можуть здійснюватися як суднами, що плавають під Державним прапором України, так і за умови взаємності суднами, що плавають під іноземним прапором.

Отже, головною ознакою для визначення виду перевезення є саме порт відправлення та порт призначення, які визначаються в договорі морського перевезення та перевізному документі .

У вказаній редакції Наказу ще раз підтверджується «безкоштовність» проходу внутрішніми водними шляхами фактично всіх суден, у т.ч. іноземних.  Так як відсутня прив’язка до Прапору або конкретного класифікаційного товариства.

Також, різниця у дедвейті між ЗУ «Про ВВТ» та вказаним Проектом Наказу у 0.5 метри створює несприятливі умови для річкових перевізників. В залежності від конструкційних особливостей, нестача ліміту осадки на 0.5м річкової баржі – це втрата маси вантажу від 500 до 1000 тон, що створює втрачену вигоду для перевізника.

Таким чином, необхідно внести відповідні зміни до законодавства України для усунення перепон з фінансування розвитку галузі річкової інфраструктури Держави, до набрання чинності Закону України «Про внутрішній водний траспорт.