Чи можливий ефективний розвиток судноплавства в Україні, якщо функції держави перекладаються на приватні структури? Те, що дійсно загрожує безпеці судноплавства, та нормативні прогалини з притягнення до відповідальності. Сьогодні спробуємо висвітлити критичні аспекти безпеки судноплавства та надати власні пропозиції щодо їх удосконалення.
В умовах сьогодення відродження українських внутрішніх водних шляхів (далі — ВВШ), суднобудування і судноплавства, а також створення власного сучасного флоту — є запорукою не тільки нарощення обсягу річкових перевезень, а й поштовхом для розвитку інших галузей економіки і, відповідно, збільшення бюджетних надходжень.
У грудні 2020 року Президент України Володимир Зеленський підписав Закон «Про внутрішній водний транспорт» № 1054-ІХ (далі — Закон), який фактично визначає правові, економічні та організаційні засади діяльності внутрішнього водного транспорту в Україні. Президент при цьому зазначив, що реалізація норм Закону сприятиме розвитку берегової інфраструктури українських річок, покращенню стану річкового господарства, розвитку на конкурентних засадах ринку послуг у сфері внутрішнього водного транспорту та залученню інвестицій, переорієнтації вантажопотоків на екологічний і економічний річковий транспорт.
Врегулювання діяльності капітана річкових портів
Попри численні зауваження та доопрацювання Закону на стадії розгляду у Верховній Раді України, не було приділено достатньої уваги безпеці судноплавства ВВШ, що може мати критичні наслідки. Зокрема, Законом передбачається, що безпекою судноплавства в межах акваторій гідротехнічних споруд будуть перейматися річкові порти, а стаття 59 визначає, що забезпечення безпеки судноплавства на території річкових портів (терміналів), причальних спорудах та їхній операційній акваторії покладається на річкові порти (термінали). Однак на даний час склалась ситуація, коли причальні споруди різних суб’єктів господарювання розміщені поруч і підхід до них можливий лише шляхом узгодження черговості підходу.
У зв’язку з передбачуваним підвищенням активності перевезень внутрішнім водним транспортом таке нормативне врегулювання призведе до виникнення конфліктних ситуацій та буде нести загрозу безпеці судноплавства. Це пов’язано з тим, що кожен суб’єкт господарювання (порт) буде встановлювати свої правила входження до акваторій причальних споруд, враховуючи власні інтереси і ігноруючи при цьому інтереси інших суб’єктів. Водночас, забезпечення безпеки руху, в тому числі судноплавства, є функцією держави, а перекладання повноважень щодо виконання державних функцій на суб’єкти господарювання не відповідає вимогам Регламенту (ЄС) № 725/2004 про посилення безпеки суден та портових споруд.
Тому очевидною є необхідність запровадження правового механізму, який дозволить забезпечити безпеку судноплавства та врегульовувати конфліктні ситуації. Для цього пропонується, по аналогії з правовим врегулюванням у морських портах України, створення служби капітана річкових портів регіону, яку відповідно очолюватиме капітан річкових портів регіону. Так, за капітаном річкових портів регіону буде закріплено зону нагляду (пропонується в межах водосховища), в якій він виконуватиме свої повноваження. На місцях (в портах (терміналах)) представниками капітана річкових портів регіону будуть працівники служби капітана річкових портів регіону.
З метою забезпечення виконання функцій держави в сфері безпеки судноплавства капітан річкових портів регіону та працівники служби капітана річкових портів регіону мають бути посадовими особами центрального органу виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері внутрішнього водного транспорту. Діяльність капітана річкових портів регіону та служби капітана річкових портів регіону повинна регулюватись Положенням, яке затверджується центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.
До функцій капітана річкових портів регіону пропонується віднести:
При цьому передбачити, що розпорядження капітана річкових портів регіону з питань забезпечення безпеки судноплавства і порядку в річковому порту (терміналі), що належать до його компетенції, обов’язкові для всіх суден, юридичних і фізичних осіб, які перебувають у зоні нагляду капітана річкових портів регіону та на території річкового порту (терміналу).
У свою чергу, з метою забезпечення виконання вимог капітана річкових портів регіону, треба передбачити адміністративну відповідальність судноводіїв та судновласників за невиконання законних вимог капітана річкових портів регіону.
Врегулювання недосконалого механізму облаштування якірних стоянок та швартових бочок
Стаття 17 Закону передбачає, що облаштування якірних стоянок і швартовних бочок здійснюється річковим портом (терміналом) за межами суднового ходу без відведення земельних ділянок водного фонду відповідно до Закону. З урахуванням положень Закону, що порт (термінал) — це суб’єкт господарювання будь-якої форми власності і фактично будь-який суб’єкт господарювання, який визначить в своїй назві слово «Порт» та передбачить своїми напрямками діяльності надання портових послуг, він матиме можливість облаштовувати якірні стоянки та швартові бочки. При цьому таке облаштування може призвести до виникнення небезпеки для судноплавства, оскільки єдиною умовою їхнього облаштування Закон визначає: «поза межами суднового ходу».
Врегулювання недосконалого механізму будівництва гідротехнічних споруд
Стаття 13 Закону передбачає, що будівництво гідротехнічних споруд ВВШ здійснюється у порядку, встановленому законодавством. Таким чином, Законом передбачений загальний порядок створення ГТС як і інших об’єктів будівництва.
Однак такий підхід несе загрозу судноплавству в зв’язку з можливістю будівництва ГТС у місцях, що наближені до суднового ходу (фарватеру), і в інших місцях, будівництво ГТС в яких нестиме ризик настання аварійних ситуацій.
Врегулювання недосконалого механізму притягнення до відповідальності
Законом передбачена відповідальність за здійснення обслуговування судна та/або виконання вантажних операцій із судном у місцях, інформація про які не внесена до Реєстру об’єктів інфраструктури ВВШ.
Разом з тим не передбачена відповідальність за використання гідротехнічних споруд не за призначенням. Наприклад, здійснення вантажних операцій, використовуючи споруди, що призначені для посадки-висадки пасажирів, або захисних споруд тощо.
При цьому треба передбачити ранжування відповідальності за одноразове порушення, повторне чи вчинене втретє: за перше порушення — штраф на судновласника та судноводія, за повторне порушення — подвійна сума штрафу, за третє порушення — конфіскація судна.
Крім того, склад правопорушення є неповним, оскільки він передбачає відповідальність здійснення обслуговування судна та/або виконання вантажних операцій. Разом з тим Закон передбачає, що причальна споруда — гідротехнічна споруда ВВШ (комплекс споруд), яка має швартовні та відбійні пристрої і призначена для стоянки, обслуговування та ремонту суден, обслуговування пасажирів, у тому числі для їх посадки на судна і висадки з суден, проведення вантажних операцій. Оскільки біля причальної споруди можуть виконуватися не лише операції з обслуговування судна та/або виконання вантажних операцій, а й інші види операцій, доцільно доповнити диспозицію статті іншими видами операцій, у тому числі стоянкою.
Також досить часто виникають ситуації, коли експлуатуюча організація виводить причальну споруду з експлуатації в зв’язку з необхідністю проведення ремонтних робіт чи з інших причин. У такий період експлуатація причальної споруди є неможливою. Однак існують випадки, коли судна без дозволу експлуатуючої організації причалюють до таких гідроспоруд. Це несе ризики для як для безпеки самих суден, так і для цілісності гідротехнічних споруд.
Необхідно відзначити, що Законом невірно визначено суб’єкт відповідальності за порушення законодавства про ВВШ. Так, передбачено, що таку відповідальність несуть власники річкових портів (терміналів). Виходячи з визначення поняття, річковий порт (термінал) — це суб’єкт господарювання, і зазначення його суб’єктом відповідальності власника річкового порту призведе до неможливості притягнення винних осіб, оскільки власниками більшості річкових портів є акціонери або власники часток в установчому капіталі.
Як бачимо, недосконалість норм прийнятого Закону створює чимало умов для «маневрів» для зацікавлених осіб, а в комплексі — загрожує сталому функціонуванню та безпеці судноплавства.
Ілюстрація до публікації: Київський річковий порт, фото з Wikipedia, автор — Albert Bergonzo.
